La industria naviera mundial lejos de haber pasado la crisis, aún sigue navegando por aguas tormentosas, lo que tendría a varios actores muy cerca de naufragar. De hecho, un consultor internacional augura –a través de la revista Fairplay– que en los próximos 10 a 15 años desaparecerán 12 navieras del ranking del top 20 actual, quedando solamente ocho en actividad.

Es así como el negocio del transporte marítimo, dentro de un escenario de inestabilidad económica mundial con una crisis en Europa y anuncios de desaceleración en Asia, aún se encuentra en fuerte desequilibrio de oferta y demanda, todo esto sumado a un marco de alta volatilidad del precio del petróleo, lo que genera una gran fragilidad e incertidumbre de una posible recuperación. De hecho, la gigante Cosco Shipping es la primera que entrega sus resultados del primer semestre, los que revelaron una ganancia de apenas US$100 mil, con una caída de 99,5% respecto de igual lapso del año anterior.

Sobreoferta sin control

Guillermo Luksic, de la familia controladora de CSAV, advirtió hace poco tiempo que la oferta de capacidad de transporte seguirá afectando la rentabilidad de la industria”, y que “la entrada en operación de los buques que se encargó construir en años anteriores seguirá poniendo presión en el mercado”.

Analistas del sector naviero destacan que mientras la oferta de barcos se ha incrementado un 12% anual en el período 2008-2012, la demanda se ha contraído un 3%. Respecto al exceso de naves, se indica que el consenso apunta a que la flota crecería un 13,5% en 2012 y un 6% en 2013, lo que sugiere que la sobrecapacidad de transportes marítimos sólo se empezará a replegar hacia finales de 2013, solamente si la demanda aumenta”.

Y pese a este escenario adverso de sobreoferta, las 100 navieras más importantes del mundo, de acuerdo con Alphaliner, construyen más de 450 nuevos buques este año, encabezados por la danesa Maersk con una lista de 41 naves que se sumarán a su flota de  665 disponibles en el mundo, y la firma MSC integrará 34 buques a flota de 486.

Marcos Salas, director de la Escuela de Ingeniería Naval de la Universidad Austral de Chile, comentó que “los astilleros nacionales viven una bonanza sin precedentes. Se están construyendo buques para grandes compañías, como Maersk, la mayor del mundo. Hoy en día estamos en condiciones de exportar buques de US$80 millones  cada uno. El valor de las naves ha aumentado 10 veces”.

Por su parte, el CEO de Maersk, Nils Smedegaard Andersen, hace poco vaticinó que “creemos que habrá exceso de capacidad de transporte de contenedores hasta el 2016-17".

Incertidumbre

Pero mediante acuerdos llamados conferencias marítimas y convenios de pool, las grandes firmas de transporte marítimo conciertan las cuotas de las rutas, las frecuencias y, eventualmente, las tarifas. La Fiscalía Nacional Económica de Chile (FNE) tildó este fenómeno como “cartelización”.

Dentro de este marco, se da la tónica de que las empresas efectúen menos rutas navieras, con menos escalas pero que, a la vez, aumenten considerablemente el tamaño de los barcos (8.000 TEU), elevando así la capacidad de carga y disminuyendo los costos, tanto para la empresa como para el usuario final.

Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima Portuaria de Chile, aseveró que “los barcos más grandes hacen menos recaladas y, por ese lado, los puertos se ven afectados porque se enfrentan con clientes que tienen mayores exigencias, principalmente de infraestructura, y se requieren tremendas inversiones para poder captar a los mejores clientes”.

En tanto, Marcos Salas dijo que “se les va a hacer muy difícil la competencia a los pequeños actores, que se verán obligados a buscar nichos de mercado a nivel local”.

Y en ese contexto, un alto ejecutivo de la industria pronosticó que la situación para las navieras medianas y pequeñas –que son la gran mayoría de las chilenas– es extremadamente difícil, pues aparte de que tienen un mínimo de porcentaje de flota propia (el ideal es al menos un 50%), no tienen los recursos para financiar compras de barcos de mayor tamaño, los que en la actualidad se imponen por las economías de escala que generan. Además, a las grandes compañías internacionales tampoco les interesa asociarse en rutas con los actores medianos y pequeños de Chile, y menos comprarlos, porque el financiamiento para el sector es cada vez menor. A ello, se suma que la banca tampoco está dispuesta a entregar recursos frescos a un negocio incierto.

En el caso de Vapores, esperan que recién hacia fines de año se logre un equilibrio operacional, pues en el primer trimestre ya perdió US$205 millones (en 2011 el saldo negativo fue de US$1.250 millones). Ello, siempre y cuando las tarifas no bajen y el petróleo (30% de los costos) se mantenga estable.

Según el índice de tarifas que maneja CSAV, que se calcula usando el promedio del precio container por TEU, se aprecia que la variación a mayo de 2012, comparada con la de octubre de 2008 –cuando fue el peak– es de una baja de 12%. Además, este año si bien hay un repunte, éste sólo llega a 2,8%.